跳过L3：重卡自动驾驶行业的务实选择

在自动驾驶的技术演进路径中，L3级长期被视为从“辅助驾驶”迈向“无人驾驶”的过渡桥梁。然而，在商用车领域，尤其是重卡自动驾驶赛道，“跳过L3”已成为行业共识。这一路线选择引发了市场的诸多质疑：跳过L3是否意味着技术断层？是否表明企业无法实现L3能力？

结合国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》的权威定义，以及小马智行、卓驭科技等头部企业的战略表态，可以明确得出结论：跳过L3是重卡行业基于商业逻辑、安全权责和产业规律的务实选择，绝非技术能力不足。

国家标准：L3的模糊地带与L4的清晰边界

2021年，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会联合发布了GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（国家标准公告2021年第11号文），于2022年3月1日起正式实施。该标准将驾驶自动化划分为0至5级共六个等级，等级间的核心区别在于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度、角色分配以及有无设计运行范围限制。其中，3级至5级为自动驾驶系统。

根据该标准，L3级（有条件自动驾驶）是在限定条件下持续执行全部驾驶任务，但在发出请求时仍需用户接管驾驶；而L4级（高度自动驾驶）能在固定区域持续执行全部驾驶任务，类似打出租车。该标准适用于M类（载客）和N类（载货）机动车辆，但标准本身并未规定企业必须从L2逐级演进至L3再至L4，企业有权根据自身技术路线和商业场景选择跳过某一级别。

然而，L3要求的“人机共驾”模式在商用车场景中暴露出三大困境。第一，责任权责模糊。 L3要求驾驶员随时响应接管请求，但在重卡满载49吨的复杂工况下，接管时间窗口合理性存疑，发生事故时责任由驾驶员承担还是系统承担，在现行法规框架下尚无明确答案。第二，无法削减人工成本。 重卡是生产资料，核心目标是降本增效。L3要求驾驶员全程待命、随时接管，无法削减司机岗位，人力成本无法实质性下降。第三，硬件投入产出失衡。 L3需要额外增加传感器、冗余硬件、线控底盘改造，单车硬件成本增加15%—20%，而收益端却无法体现。

行业共识：头部企业集体“跳过L3”

小马智行创始人兼CEO彭军在2026年北京国际车展期间接受采访时明确指出：“L3是永远不可能存在的，不说技术，从法律界定上也是无法界定清晰的。”他直言，“宣传可以宣传，但实际上并不存在L3。在我看来所有的L3都是L2。”彭军进一步指出，自动驾驶分级只应遵循一项标准——一旦出现安全事故，辅助驾驶视司机为第一责任人，而自动驾驶应当由车来担责。被问及“L3能否跳过”的争议时，他直言“世界上不存在L3”。

卓驭科技CEO沈劭劼在2026年智能电动汽车发展高层论坛上明确表态“跳过L3”，将L2与L4视为更具现实意义的两种产品形态。他指出，L3的产品形态设计本身并无问题，但实际运营中责任界定存在模糊地带，例如给予驾驶员10秒接管时间，若驾驶员无法响应，责任归属难以明确。依托多模态大模型、传感器冗余与远程兜底，可实现L2与L4技术同源，用一套底座做两种状态。沈劭劼解释说，目前利用大模型等通过合法的远程运营、安全兜底、传感器冗余、车辆冗余等可以做到L2、L3和L4基本同源的技术，在同源的技术下，L4就能做出来。

华为公司高级副总裁靳玉志认为L3是迈向完全自动驾驶不可跳过的关键阶段，但在重卡货运场景，跳过L3的共识显然更为强烈。

技术论证：L2是L4最强底座，能力全面复用

DeepWay深向科技L2已累计积累近3亿公里真实货运道路数据，涵盖决策、规划、控制全维度行车数据。截至2026年一季度，7500台车搭载L2辅助驾驶系统，L4编队车型在内蒙古落地示范运营与商业化试点，L4单车无人驾驶同步在京津塘高速、合肥开展实地路测。这些真实货运数据中，包含大量重卡独有的工况信息——挂车摆动、载荷突变、长下坡制动等，都是任何模拟系统无法生成的宝贵资产。

在功能层面，L2标配的自动紧急制动、前向碰撞预警等法规强制功能，全部作为L4的安全兜底模块，避免了重复开发。在算法层面，场景检测、故障诊断、融合感知等算法经验全面复用，大幅降低L4研发周期与试错成本。量产L2系统可在设计运行范围内为L4模型提供真值标注、性能打分，形成“量产反哺高阶”的良性迭代体系。

重卡车头与挂车为柔性连接、空载/满载重量差可达49吨，车辆动力学模型远复杂于乘用车。L2长期量产积累的控制算法、场景标定、工程化能力，正是L4研发最需要的实践积累。从这些数据中提取的控制参数直接用于L4端到端模型的预训练，使L4编队车辆在相同路况下的横向偏差和制动平顺性均得到显著优化。

L3不适用于重卡自动驾驶，难以进行商业化落地

与乘用车不同，重卡作为生产工具，其核心价值在于提升运输经济性。L3级自动驾驶虽然在乘用车或Robotaxi场景中具有一定意义，但无法直接迁移至重卡领域。主要原因在于，L3级自动驾驶要求驾驶员仍需随时接管，无法真正实现“去人化”。对于重卡而言，只要仍需配备驾驶员，人工成本就无法实质性降低，运输经济性的提升非常有限。

此外，L3系统通常需要增加额外的传感器、控制器及冗余设计，这会显著推高车辆的硬件成本和维护成本。客户在成本增加的同时，却无法获得与之相匹配的收益，导致L3在重卡场景中缺乏商业落地的可行性。对于货运重卡而言，L3是“过渡性鸡肋”——商业上无法降本，法规上权责模糊，硬件上投入失衡。L2规模化+L4试点是现阶段最优技术路线。所谓“能力断层”，是脱离商用车场景、忽略国家标准定义、无视行业共识的片面解读。

本平台所发布信息的内容和准确性由提供消息的原单位独立承担完全责任。